Las fallas mecánicas ponen en evidencia el error humano

Oct 22, 2014
Redacción Carroya.com
Hay varios tipos de fallas mecánicas

Es común en Colombia que los accidentes se les atribuyan a "fallas técnicas", pero los vehículos están diseñados para que sus mecanismos clave funcionen.

 

Detrás de un accidente de tránsito cuyas causas se le atribuyen a una o varias fallas mecánicas se pueden esconder serios problemas de informalidad, falta de control, impericia de quienes se sientan frente al volante y laxitud en el mantenimiento.

 

"Si uno dice que un accidente lo provocó una 'falla mecánica' significa que todo un sistema clave del vehículo (el de frenos, el de dirección, el de suspensión, el de potencia, etc.) falló al 100 por ciento y de un momento a otro, y eso es muy raro encontrarlo durante una investigación", dice el director forense de IRS Vial y experto en accidentalidad, Diego López.

 

Para explicarlo, se remite a las cifras consolidadas de accidentalidad que manejan algunos países, las cuales muestran cómo el 10 por ciento de los siniestros viales tiene como causa el mal funcionamiento de un mecanismo importante del vehículo y al menos el 85 por ciento, errores graves de quien lo conduce.

 

"Las estadísticas que manejan entidades colombianas como el Ministerio de Transporte y el Fondo de Prevención Vial se basan en hipótesis de la Policía de Tránsito o de Carreteras, cuyos funcionarios dicen, en el sitio, y minutos después de un accidente, que el carro o el bus rodaba sin frenos -advierte López-. La pregunta de fondo para nosotros los investigadores es: ¿por qué no le estaban funcionando esos frenos?"

 

El caso de Fusa

Precisamente IRS Vial está realizando el estudio acerca de lo sucedido en el accidente de tránsito del puente pasado, atribuido a una falla en los frenos y que involucró dos buses y un vehículo particular. 

 

Desde el punto de vista mecánico, los investigadores parten de una base: buses como el que provocó el lamentable hecho deben tener un sistema de bloqueo de emergencia que se activa cuando el vehículo siente que se bajó de un punto determinado la presión de aire en las cámaras de los frenos.

 

Pero no lo hacen de un momento a otro. Esa baja en la presión se advierte, por un lado, en el tablero, gracias a un medidor que el conductor va controlando como lo hace con el nivel de aceite o el de gasolina. Sumado a ese medidor, una alarma sonora advierte cuando definitivamente la cosa se puso peligrosa y obliga a detenerse de inmediato, pues la pérdida de frenos es inminente. 

 

Cumplidas esas dos etapas, y si el conductor hace caso omiso de las advertencias, al bus no le queda más remedio que accionar un circuito de emergencia, que dispara un trinquete que bloquea las bandas traseras.

 

"Es tal la presión que ejerce ese freno de emergencia, que a altas velocidades puede hacer caer el torque (eje) trasero, y si el conductor no tiene la pericia suficiente, hasta puede provocar el volcamiento del vehículo o al menos un trompo", explica el experto de IRS Vial.

 

Los forenses se remiten también a la hoja de vida de quien iba al volante y determinan a partir de allí si tenía la experiencia para conducir en carretera o si acostumbraba hacerlo en ciudad, en donde el régimen de frenado es muy diferente. 

 

Esa hoja de vida, como la de todos los conductores, la encuentran en la base de datos del Simit. En el caso del accidente de la vía a Fusa, los funcionarios del Simit le revelaron a la sección Vehículos que el conductor en cuestión muestra tan solo un comparendo en su historial, aunque no al frente de un bus, sino de un camión.

 

La base de datos también advierte que el historial del bus (no de quienes lo han manejado) es bien diferente: 25 comparendos, el último de los cuales, del 2009, se impuso por una falla mecánica. 

 

"Esto nos indica que, quizás, el conductor es nuevo en la profesión o tal vez que es extremadamente cuidadoso para manejar; también puede ser un indicativo de que el bus presentaba fallas mecánicas desde hace algún tiempo, aunque no sabemos si se corrigieron o no. Todo eso lo dirá el peritaje del accidente", dijeron los funcionarios del Simit. 

Ver lo que nadie ve

Investigaciones como las de IRS Vial pueden tardar semanas o meses e involucran un estudio completo de las condiciones de la vía, el estado mecánico de todos los sistemas del vehículo y, finalmente, los testimonios de las personas que, directa o indirectamente, vivieron el accidente.

 

En este caso en particular, los testigos coinciden en que el conductor reportó fallas en los frenos, lo cual indicaría, en principio, que esa fue la causa final del choque, más aun si, como lo infiere el investigador forense de IRS Vial, las condiciones de la vía son óptimas y el bus rodaba en bajada.

 

"Para saber por qué fallaron, tenemos que desarmar el sistema de frenos, bajar las bandas y llevarlas a un laboratorio para medir su real grado de cristalización -explica López-. Si resultan muy cristalizadas, quiere decir que se sometieron a un trabajo extremo, se recalentaron y perdieron sus características físicas y químicas".

 

Esto sucede, o bien porque el conductor no tenía la pericia suficiente para saber que el uso de los frenos para este tipo de vehículos es diferente en la carretera y se 'atortoló' cuando sintió que se estaba quedando sin pedal, o que los reglajes llevaban mucho tiempo sin ser revisados. 

 

"Esos reglajes -explica el experto- consisten en ajustar el diámetro de la banda a la campana para que no se pierda frenado.  Deben realizarse cada 15 días o cada mes en buses y camiones, de acuerdo con su régimen de trabajo e independientemente de la revisión técnico-mecánica". 

 

Sea cual sea la razón de éste u otros siniestros, lo cierto es que tanto autoridades como conductores y víctimas suelen atribuirles las causas a las fallas mecánicas, pero jamás se detienen a pensar qué provocó el mal funcionamiento de las piezas. 

 

Estadísticas no hay, pero remitiéndose a las de la Policía de Carreteras sobre comparendos impuestos en vías nacionales y departamentales, las fallas mecánicas en vehículos particulares y públicos ocupan un sitio privilegiado y siguen siendo 'el caballito de batalla' de las autoridades.

 

No realizar la revisión técnico-mecánica o el mal estado técnico del vehículo ocupa el primer lugar de la tabla de enero a hoy, con 68.025 comparendos, mientras que en el 2009 ocupó el segundo lugar con 227.772, después de la inobservancia de las normas de tránsito por parte de los motociclistas (231.871). 

 

Pero, ¿qué se le debe mirar al vehículo como el suyo? ¿Cómo saber si están fallando los frenos? ¿Qué hacer si se apaga el motor? ¿Cómo funcionan sus accesorios? Tome nota de los recuadros y viaje seguro esta Semana Santa.

 

Cuando el motor se apaga...

Los frenos pierden asistencia porque no hay vacío y el booster deja de funcionar. La consecuencia es que el pedal se torna muy duro y pierde eficiencia... pero frena porque el sistema queda ahí.

 

La recomendación es 'pararse' sobre el pedal (jamás bombear porque lo que sobra de vacío se gasta) hasta cuando el automóvil se detenga. Haciendo mucha fuerza se consigue el procedimiento.  Una vez en marcha el motor, revise que el freno está funcionando bien. 

 

Las pastillas deben ser de buena calidad

Cuando el pedal se va largo en carretera sucede por varias razones, especialmente por la pérdida de presión del sistema hidráulico o porque hay excesiva distancia entre las bandas traseras y las campanas. Cuando hay un calor excesivo en las áreas de fricción, el pedal suele ponerse muy duro y no hay respuesta a la presión en el pedal. 

 

Por eso es importante que no ahorre en ellas (tienen que ser de calidad) y que las revise sin falta antes de salir de viaje, así las haya cambiado hace poco, para ver que hay material suficiente para la distancia del viaje. 

 

La durabilidad de ese accesorio depende también del conductor, que debe hacer un uso racional de los frenos y ayudarse siempre con la caja de cambios cuando va bajando, para sostener el carro con la compresión del motor. Salga de algunas dudas.

 

¿Cuándo se calientan los frenos?

Cuando parquea a la orilla de la carretera a almorzar, las pastillas, que están pegadas al disco, absorben todo el calor del mecanismo porque el paso de aire por los discos cesa al detener el auto y no hay enfriamiento. Los discos están diseñados para que, al andar, el aire entre por el centro, se centrifugue y salga por los hoyos exteriores a través de los espacios de los rines. 

Un buen flujo de aire depende también del diseño del rin (que también tiene hoyos para que el aire salga) y el de las copas, así que si nota que estas últimas hacen calentar demasiado el rin, lo mejor es que circule sin ellas.

¿Frena mejor un vehículo con cuatro discos que uno con dos?

No necesariamente. Un deportivo que desarrolle altas velocidades quizás necesita los cuatro, pero los delanteros sí deben ser de ese sistema porque es allí en donde el vehículo recibe entre el 70 y el 90 por ciento de ese frenado, ya que el peso se transfiere hacia la parte delantera. 

Los discos pueden durar muchos años, pero se pueden deteriorar si no se cambian a tiempo las pastillas o si tienen defectos de fábrica. Se pueden rectificar en una máquina especial, pero si se hace mal, pueden quedar del espesor equivocado y quebrarse. Por ejemplo, nunca lo haga en tornos.

¿El chirrido es sinónimo de deterioro o de falla en el freno?

No necesariamente. El chirrido es una vibración de la pastilla, que se da porque ésta no es muy fina. Las pastillas finas traen una membrana especial que absorbe la vibración y evita el molesto ruido, o unos espaciadores que lo amortiguan.

¿Para qué sirve el freno de parqueo?

Para eso, para bloquear el auto cuando está parqueado. No es un freno de emergencia, pues, a diferencia de los del vehículo, éste es mecánico, luego tarda mucho en detenerlo en caso de accionarlo sobre la marcha. 

En carros automáticos, la recomendación es parar, poner primero el freno de estacionamiento y luego sí la caja en posición 'P'.

¿La caja de cambios sirve para frenar?

No, pero sí para sostener el vehículo en bajadas y evitar que los frenos se recalienten. También sirve para desacelerar el vehículo, pero esto toma mucho espacio. Lo ideal es hacer los descensos sosteniendo el carro en el cambio que usaría para subir en sentido contrario ese mismo trecho de camino.

¿Qué pasa si el carro se acelera súbitamente?

Póngalo en neutro, frene con calma, apague el motor de inmediato y oríllese.

El líquido de frenos tiene un punto de ebullición preciso

El líquido de frenos también es determinante a la hora de la eficiencia en carretera y su pérdida súbita es síntoma de que se rompió una manguera o que hay fallas en las 'chupas' que hacen el sellado entre los pistones y cilindros, tanto de la bomba como de las mordazas o de los traseros. 

El líquido de frenos es un compuesto cuyo elemento principal es el glicol-etileno que permite una ebullición a 260 grados centígrados, para los de especificación correcta de los automóviles normales. 

Un líquido de mala calidad no sostiene esa temperatura y llega a punto de ebullición a más baja temperatura. En ese momento de hervir, se producen burbujas que eliminan los movimientos y la presión en el sistema, luego el carro pierde poder de detención.

Las burbujas 'engañan' el pedal del freno porque éste ejerce presión sobre ellas y no sobre el líquido. 

Este se deteriora por el calentamiento y el abuso de pedal durante el recorrido, además de que absorbe agua del medio ambiente porque es higroscópico y va bajando su punto de ebullición. Por eso la recomendación es cambiarlo, como mínimo, con el recambio de pastillas.

Nunca cargue líquido de frenos en el baúl del carro y no compre un galón del material 'porque sale más barato'. El contacto con el aire hace que la mezcla se vaya deteriorando y el líquido con el tiempo se arruina en el tarro. 

Por lo mismo no lo 'complete' cuando vea que éste se bajó. Es normal que el líquido baje de nivel en el depósito muy gradualmente, pues a medida que se gastan las pastillas, los pistones que las empujan van quedando cada vez más afuera en el cilindro y ese espacio se suple con líquido. Cuando se ponen las pastillas nuevas, el líquido regresa a su nivel, aunque es recomendable purgar el sistema al renovarlo.

Si ese bajón del líquido es muy rápido y notorio, quiere decir que hay una fuga en el sistema hidráulico y su corrección no es agregando líquido sino atendiendo de inmediato la fuga. Agregar líquido en esa circunstancia es altamente peligroso, pues no elimina la falla y sí acerca el accidente.

 

Fuente: EL TIEMPO, sección Vehículos

 

 


Etiquetas:


Califica este árticulo: