Nissan Leaf y su carro eléctrico

Alcanza 140 kph y tiene una autonomía de 160 kilómetros.

El Leaf alcanza 140 kph y tiene una autonomía de 160 kilómetros antes de recargarlo en la casa o en estaciones rápidas especializadas. Una apuesta muy bien medida y de alto voltaje.

¿Qué diferencia puede tener el Nissan Leaf con otros carros eléctricos cuyos prototipos inundan por estos tiempos las noticias futuristas?

Precisamente la diferencia radica en la última palabra: el Leaf no es un auto futurista ni un prototipo tecnológico como tantos que se ven en los salones y poco camino hacen en la vida real.

El año entrante el Leaf sale a la venta y se trata de un automóvil de familia, con lindísimas formas, del segmento mediano y de características totalmente equivalentes o mejores que las de todos los autos con motores de combustión interna que le pueden competir.

Naturalmente, el carro no vivirá masivamente solo sino que irá de la mano de los gobiernos locales que lo quieran acoger como un proyecto realista sobre la circulación de vehículos cero emisiones, aunque podrá tener una vida independiente con la recarga doméstica que se garantiza en ocho horas a cambio de unos 160 kilómetros de autonomía, que es bastante más de lo que hace el promedio de los usuarios.

Una encuesta mundial hecha previamente por la marca de autos Nissan mostró que el conductor que más kilómetros hace en el día es el estadounidense y su desplazamiento normal es de unos 100 kilómetros.

Sin embargo, Nissan le está jugando al carro Cero emisiones con una profundidad totalmente diferenciadora con el resto de la industria pues no solamente ofrece una carrocería muy bien lograda, que muchos la quisieran también con un motor de gasolina debajo, sino que hizo una infraestructura completa pues también tiene plantas en tres partes del mundo, Portugal, Japón e Inglaterra, dedicadas a fabricar las baterías del automóvil según su propio diseño y experimentación.

Aquí nace su fortaleza porque Nissan está trabajando calladamente en el tema de las baterías, que es la parte esencial del problema para la difusión del carro eléctrico, desde 1995.

Parece cerca en la numeración pero suma ya 14 años en la tarea de estudiar las pilas y logró hacer unos acumuladores basados en el litio y el ion, con electrodos de manganeso, laminados y delgados, que se colocan como celdas de baterías en los 48 módulos que lleva el vehículo. Esto hace que no sean dependientes sino de su propio éxito.

La forma de estas placas generó también beneficios para el diseño del auto, pues las baterías van colocadas muy bajas en el chasís, en el lado derecho y debajo de los asientos de los ocupantes, con lo cual mejora el centro de gravedad notoriamente y se aprovecharon los marcos de las celdas para generar un refuerzo estructural en todo el carro, que tendría un sobrepeso de unos 130 kilos sobre el mismo vehículo convencional.

Si bien el Leaf que vimos en Yokohama, Japón, el mismo día en el cual Nissan inauguró el nuevo y ecológico, además de hermoso, edificio para su sede mundial, no pudimos manejarlo pues es una joya cuidadosamente vigilada mientras se inicia su producción, sí pudimos probar en la pista de pruebas vecina un Tiida con la misma instalación motriz y que, para efectos de las sensaciones, es equivalente en tipología, medidas y peso.

La primera sorpresa es el silencio. Basta con mover una palanca que indica el sentido de marcha y tocar el acelerador para que el carro obedezca con una total suavidad.

La proporción entre pedal y respuesta del propulsor es perfecta y se percibe entonces la gran diferencia que hay entre la entrega de la potencia de un motor de combustión interna y el eléctrico.

El primero necesita una aceleración adicional para superar el esfuerzo de poner en marcha el auto, hace ruido y tiene pérdidas mecánicas por lo cual su  respuesta toma tiempo y el motor necesita también subir de revoluciones para empujar como debe ser.

El eléctrico da todo su rendimiento (80 kilovatios) a cualquier cantidad de revoluciones por lo cual arrancar y subir el velocímetro es mucho más rápido y contundente que el motor tradicional debido a que el torque de 280 newtons/metro es constante. Esto en el tráfico es sensacional y en un sobrepaso en la ruta, notable.

La llegada a la velocidad tope, 140 por hora -considerada también más que suficiente y por encima de lo que el 90% de la gente usa diariamente- es inminente y la progresión constante, con la sorpresa de que no hay cambios por hacer sino solamente poner el pedal derecho en el piso.

Les decía que la primera cosa que sorprende mucho es la ausencia de ruido. O, mejor dicho, no suena como estamos acostumbrados en todos los carros en los cuales el funcionamiento del motor oculta muchas otras manifestaciones acústicas que hay en todos los vehículos.

En cambio, el roce de las llantas contra el piso alcanza notoriedad y el paso del aire por la carrocería, sobre todo a nivel de las ventanas laterales fue uno de los grandes retos que tuvieron que solucionar con las formas de la carrocería, pues se volvieron más críticas por su flujo que por la resistencia al avance.

También es extraño encontrar el lugar del tacómetro que indica el nivel de la batería. Por lo demás, el carro es idéntico a cualquier otro en todas sus funciones y disposición, con una gran favorabilidad en el espacio del baúl porque sin tanque de gasolina en la parte trasera, se aprovecha mejor la cabina.

La planta motriz la forman dos elementos: un inversor de corriente que va en la parte alta, digamos en el sitio donde veríamos el motor tradicional de un carro y debajo de este va el real motor eléctrico, como quien dice, en el lugar de la caja de velocidades, que no se necesita porque con la entrega constante del torque el motor mueve el vehículo con los mismos bríos desde la arrancada hasta agotar su rango de giro.

De resto, la tracción es frontal con ejes como los que vemos en todos los autos y el chasís cambia algunos de sus elementos, como por ejemplo, tubos y bombas de gasolina por cables para llevar la corriente.

La carga del automóvil se efectúa de dos maneras. Bien sea con la toma doméstica de la residencia y gasta 8 kilovatios de la energía urbana para llenar las pilas saliendo de cero, en un número igual de horas de conexión.

Para hacer más práctica esta operación en casa -se puede programar la hora en el cual el carro se conecte para buscar tarifas nocturnas de electricidad más baratas- y además lograr más eficiencia en el uso de la batería, se puede planificar para que encienda el aire acondicionado con anticipación al uso para no agotarla en esta función.

Especialmente en el enfriamiento inicial de la cabina que es cuando más se gasta potencia para mover el aire caliente acumulado. Finalmente, el automóvil emite autónomamente mensajes por Internet al teléfono del usuario para notificarle el estado de carga y éste también programa por esta vía sus funciones.

La otra forma de cargarlo es mediante estaciones específicas hechas por Nissan y que son las que pretende instalar en las ciudades con la cooperación de los gobiernos locales.

Con esta conexión rápida, la batería se carga en un 80% en solo 30 minutos. La idea es que existan en estaciones de servicio, centros comerciales y lugares de trabajo de la gente. Para ese propósito, Nissan ya tiene acuerdos de desarrollo de estas estaciones firmados con 30 ciudades en diversos países.

En un futuro, se cree que habrá forma de hacer una carga por inducción en aparatos de piso que se conectarán por este sistema remoto cuando el auto estacione sobre ellos.

La apuesta con los carros y camionetas Nissan consiste ahora en ofrecer un vehículo cuyo costo básico es el mismo de un automóvil de su segmento y dar al servicio un alquiler de las baterías, que las garantiza por cinco años, a un precio que resulte inferior a lo que el conductor gastaría en gasolina para las mismas distancias, incluido el valor del consumo de electricidad para las recargas. Tema para el cual los subsidios estatales serían fundamentales.

Al vestir todos estos conocimientos y desarrollos con una carrocería que lo único que no tiene de convencional es que es muy bonita y sobresaliente en lo estético, Nissan pretende que el dueño del auto eléctrico pase desapercibido, por la diferencia positiva de su carro, y no tenga la carga de rodar en vehículos feos y conceptuales como son los que hasta ahora han abrigado las propuestas de otros fabricantes.

En esto le ganó de mano al Volt de Chevrolet, que están terminando a marchas forzadas para corresponder a las exigencias que le impuso su nuevo dueño, el gobierno de Estados Unidos, a General Motors.

Pero que desde ya se sabe que no tiene la universalidad de aplicaciones ni la globalidad que ofrecerá el Leaf por su tamaño y plataforma mecánica que le generan en este momento una exclusividad garantizada en el mundo del Zero Emissions que nace.

Para lo cual, sin duda, su socio y aliado estratégico, Renault, no debió abstenerse de aportar algunas ideas para que sea realmente un pret a porter de esta nueva y necesaria tendencia de la movilidad.

Las baterías de ion litio, hechas con celdas sumamente delgadas y que son invento y propiedad tecnológica de Nissan forman la esencia del Leaf. En total, el carro lleva 48 celdas de este tipo, sumamente livianas.

Electricidad el conjunto motor de propulsión consta de un inversor de corriente en la parte superior y el motor propiamente dicho que va en la cuna del chasís delantero. Probamos en Yokohama un Tiida experimental, equipado con todo este nuevo sistema, que se trasladará de manera exclusiva al Leaf desde el próximo año.

la caja donde se instala el grupo de las 48 baterías se usó como un refuerzo estructural del chasís y todo el conjunto, que puede pesar unos 130 kilos más que un auto de tamaño equivalente
y propulsión convencional. Con esta disposición de elementos, la colocación del peso tan bajo mejora mucho el centro de gravedad y estabilidad del carro.